B-17轰炸机的试飞经过

【2019-10-29】

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  Model299于1935年8月20日抵达莱特机场为USAAC的评估作了演示飞行,机组是莱斯.陶尔和其他三名乘员。在这次飞行中,Model299以373.3公里的平均时速不着陆飞了3,379公里,打破了以前所有的飞行距离纪录。

  原型机最初以X-299的型号交付给了USAAC,但军方认为这个型号实验味道太浓,所以正式改为B-299。B-299的竞争者是马丁146和道格拉斯(Douglas)DB-1,两者都是双发设计。在于它们的竞争中,Model299显然具有绝对优势,超越了USAAC对速度、爬升率、航程和载弹量等所有方面的要求。陆军决定购买65架服役测试机,型号YB-17。

  天有不测风云,1935年10月30日,Model299在莱特机场起飞时坠毁并起火燃烧。机组人员中有三名设法爬出熊熊燃烧着的残骸,只受轻伤,但是飞行员普罗伊.P.希尔(Ployer.P.Hill,莱特机场首席试飞员)和波音试飞员莱斯利.陶尔(这次作为观察员)在被人从燃烧的飞机中救出后死亡。在后来的事故调查中,人们发现飞行员忘记了将升降舵解锁,致使飞机离地后就失去了控制。

  虽然飞机本身在这次事故中是无可指责的,但是USAAC对YB-17的热情遭受了打击,再加上资金的缺口,1936年1月17日他们将YB-17的订购数量削减到13架。1936年11月20日又将型号改为Y1B-17,“Y1”指使用备用资金购买了这些飞机,而不是正常拨款。

  为以防万一再加上资金不足,USAAC同时决定订购133架格拉斯DB-1,军用型号B-18。B-18比飞行堡垒慢许多,且航程短、载弹量少,防御武器贫弱,唯一的优点就是造价只有飞行堡垒的一半。因为其基本设计源于DC-2客机,设计风险看起来也小得多。

  B-299的残骸没有被废弃,后段机身被莱特机场用于进行新型机枪架的测试评估。Model299由于是波音公司财产,从没被赋予USAAC的序列号。 Y1B-17是B-17服役测试型号,1936年1月17日订购了13架,公司型号Model299B。由于USAAC的购买资金的改变,将最初型号YB-17改为Y1B-17,这一改变令许多人感到困惑,那时的文献中同时出现了YB-17和Y1B-17两种型号,给人的感觉就是波音制造过两种服役测试机,而实际上它们是同一型号。

  Y1B-17基本上与Model299相同,最大的改变是将Model299的“大黄蜂”发动机更换为赖特(Wright)GR-1830-39(G2)“旋风”星型发动机,“旋风”发动机从此以后成为了飞行堡垒的标准动力装置。Y1B-17的机组编制减少到六名,另外在军械配备和起落架方面有了些许改动。外观上最显著的改变也许就在主起落架上面,原先的两个主起落架支柱改为一个,另外发动机舱上方设置了长长的汽化器进气道。

  首架Y1B-17(序列号36-149)于1936年12月2日首飞。五天之后,这架飞机在一次着陆中由于制动器过热造成制动失效,飞机翻身。虽然飞机的损伤并不严重,但是这次事故令USAAC十分难堪并被迫接受国会的质询,愤怒的国会议员叫嚷着要中止整个项目。当然威胁并没有生效,但是如果飞行堡垒再发生一次事故的话,USAAC的整个重型轰炸机计划就要泡汤了。

  所有13架Y1B-17在1937年1月11日到8月4日间陆续交付,USAAC赋予序列号从36-149到36-161。其中有12架Y1B-17调拨给了弗吉尼亚州兰利(Langley)机场的第2轰炸机大队进行评估。最后一架Y1B-17被送到莱特机场进行测试。此时第2轰炸机大队所有的12架Y1B-17就是美国全部的重型轰炸机兵力了。

  第2轰炸机大队花费了大量的时间来寻找B-17的缺陷。他们在最早提出的建议之一就是正副飞行员在起飞前先按照核对表进行一一检查,可以有效避免Model299那样的人为损失。

  1938年初,第2轰炸机大队的指挥官罗伯特.C.奥尔兹(RobertC.Olds)上校驾驶Y1B-17创造以12小时50分从美国东海岸飞到西海岸的纪录,他立刻掉头飞行又创造了10小时46分从西海岸飞到东海岸的纪录,平均时速394公里。

  第2轰炸机大队的6架Y1B-17参加从兰利到阿根廷布宜诺斯艾利斯市的友好飞行,他们在1938年2月15日起飞,2月27日返回,总共飞行了19,308公里,没有发生大的故障。

  1938年5月,第2轰炸大队进行了一次作战演练,在这次飞行中,他们模拟拦截了距海岸线公里的意大利客轮“君王”(Rex)号。这次演练不仅示范了Y1B-17出众的航程和优秀的导航能力,而且也意味着USAAC有能力在敌人靠近海岸线之前予以打击。但是海军对这次演练感到很恼火,认为陆军闯入海军的专属任务范围,为了平息海军的不满,不久之后,陆军部命令USAAC只能在美国海岸线号在一次暴风雨中飞行误入雷暴云,雷暴云中狂乱的气流拍打Y1B-17背部,使飞机陷入尾旋。飞机脱离云层后,飞行员努力控制住了飞机,着陆后,人们发现主翼已经弯曲并且一些铆钉已经脱落,但结构方面完好无损,证明了机体设计的非常结实。

  Y1B-17在平安飞行了三年之后,在1940年10月移交给了马赤(March)机场的第19轰炸机大队,顺利结束了服役测试阶段。 B-17B(Model299M)是飞行堡垒家族第一个批量生产的成员。波音公司原先准备把B-17B称为Model299E,但是根据USAAC规格而作的改进足够获得一个比B-17A更新的公司型号。

  B-17B与Y1B-17外观上的不同在于采用了面积较大的方向舵和副翼。去掉了透明的机鼻上方形似玻璃暖房的机枪转塔和机鼻下方的投弹瞄准窗口,透明的机鼻经过重新设计,由耐热有机玻璃和框架构成,使飞机全长减少28厘米。机枪转塔被机鼻右侧的一个简单的7.62毫米球形万向机枪座所取代,透明机鼻上下方的一块平板玻璃充当投弹瞄准窗口。驾驶舱顶部增加了气泡观察窗。B-17B装备了更强有力的R-1820-51发动机,最大起飞功率1,200马力,在7,620米高度时最大功率900马力。除此之外内部的许多系统被改变,重新安排了乘员位置,气动刹车改为液压式。

  机鼻投弹舱内安装了著名的诺顿投弹描准具。诺顿投弹描准器是一种陀螺稳定的瞄准具,由卡尔.L.诺顿(CarlL.Norden)和弗雷德里克.I.恩特威斯尔(FrederickI.Entwistle)上尉联合研制。诺顿投弹描准具能够快速计算出飞机的前进速度和偏航率并为投弹作出修正。在后期型号中,诺顿投弹描准具与自动驾驶仪相联,在飞向目标的最后阶段接管飞机控制,避免出现人为误差。在那时的新闻中,诺顿投弹描准具被描述成具有很高的精度以至于可以“把炸弹投入一个泡菜桶中”,所以精确轰炸也被称之为“泡菜桶轰炸——Picklebarrelbombing”。诺顿投弹描准器被军方视为最高机密,规定只能在起飞前安装在飞机上,并且必须要被帆布包覆,着陆后必须立即拆除,这些拆装过程必须要在武装卫兵的监督之下进行,轰炸机的机组人员必须宣誓以生命来守护瞄准器的机密,在飞机迫降被俘前先破坏诺顿瞄准具。

  第一架B-17B(38-211)1939年6月27日在西雅图进行了首飞,波音一批此制造了39架B-17B,但USAAC分配给B-17B的序列号却分成了几个部分,显示了当时资金的困难程度。

  所有的39架B-17B在1939年7月29日到1940年3月30日间交付给USAAC,装备了第2、第7和第19轰炸机大队,交付的第一架飞机留在了莱特机场进行测试。

  1939年11月,七架B-17B从兰利机场起飞前往巴西里约热内卢进行友好访问,所有飞机都安全返回,再一次显示了B-17设计的安全性和可靠性。

  1940-1941年间许多B-17B进行了现代化改装,外观上的改变就是采用了B-17C上引入的机身两侧扁平式12.7毫米机枪窗口。

  第2轰炸机大队有一架B-17B随第41侦察中队在纽芬兰(Newfoundland)服役,1941年10月27日这架飞机轰炸了一艘U艇,虽然U艇在攻击中未受损伤,但这是USAAC第一次与德军的交火。由于美国还没有向德国宣战,新闻中没有报道这次事件。

  USAAC在1939年进一步订购了38架飞行堡垒,这次订购的是改进型Model299H,军方指定型号B-17C。与早期B-17不同的是,B-17C后机身两侧的气泡状机枪窗口改为扁平式椭圆形窗口,减小了阻力。每个椭圆形窗口后方的旋转支架上可以安装一挺12.7毫米机枪。机腹的气泡状机枪窗口改为较大的金属“浴缸”,后方开口处安装一挺12.7毫米机枪。机背气泡状机枪窗口也被有机玻璃的平板窗口所取代,内有一个12.7毫米机抢座,射击时需要无线电报员打开顶部窗口。机身前部的7.62毫米球形机枪座增加到5个,其中机鼻上方左右两个、下方右侧一个,前机身两侧舷窗各一个(B-17从机鼻到驾驶舱之间的前机身共有3个舷窗,球形机枪座安装在中间的舷窗上)。除了武器的改变外,还增加了自封油箱和乘员防护装甲,安装4具1,200马力的的赖特GR-1820-65(G-205A)“旋风”涡轮增压发动机,最大起飞重量增加到22,521千克。

  根据租借法案,从生产线C援助英国,改称堡垒I。USAAC剩余的B-17C在1941年1月返回波音工厂升级成B-17D。